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Standard-Zündkurve inklusive Vakuumverstellung
In den meisten Fällen verwendet ein Standardmotor Zentrifugal- und Vakuumvorschub. In der Grafik unten ist die Zentrifugalkurve als durchgezogene Linie dargestellt. Die Vakuumkurve ist als gestrichelte Linie dargestellt. In beiden Fällen werden zwei Zeilen angezeigt. Dies ist der Abstand, zwischen dem die tatsächliche Kurve liegen sollte. Für die Berechnung unserer Kurve nehmen wir die Mitte. Beachten Sie, dass die Kurve in der Grafik auf der Zünddrehzahl basiert. Wir verwenden Kurbelwellendrehzahl.
Zuerst bestimmen wir Knickstellen. In der Grafik unten sind die Punkte markiert.
Zentrifugalpunkte:
0 Grad bei 600 U/min
4 Grad bei 750 U/min
8 Grad bei 1350 U/min
12 Grad bei 1900 U/min
Vakuumpunkte:
0 Grad @ 80 mmHg
5 Grad bei 200 mmHg
Jetzt beginnen wir mit der Umrechnung der Fliehpunkte in Kurbelwellenwerte. Wir müssen Drehzahl und Grad verdoppeln, um die richtigen Werte zu erhalten:
0 Grad bei 1200 U/min
8 Grad bei 1500 U/min
16 Grad bei 2700 U/min
24 Grad bei 3800 U/min
Bei der Vakuumkurve ist dies etwas komplexer. 123ignition arbeitet mit absolutem Vakuum statt mit relativem Vakuum. Der Vorteil des absoluten Vakuums ist, dass es auch in großen Höhen funktioniert. Bei relativem Unterdruck müssen Sie die Zündung manuell einstellen. Die Werte im original Bosch-Diagramm sind in mmHg angegeben, 123ignition arbeitet mit kPa. Zuerst konvertieren wir die Werte in kPa und Kurbelwellengrade statt Verteilergrade. Sie können in Google eingeben: 80 mmHg in kPa
0 Grad @ 11 kPa
10 Grad bei 27 kPa
Jetzt müssen wir die relativen Werte in absolute Werte umwandeln. Das atmosphärische Vakuum auf Seeniveau beträgt 100 kPa. 100 kPa ist also unser Basispunkt. Al Werte unter 100 kPa sind Vakuum alle Werte über 100 kPa sind Druck. In diesem Fall haben wir eine Vakuumkurve, daher lautet unser Ergebnis:
0 Grad @ 100 – 11 kPa = 89 kPa
10 Grad @ 100 – 27 kPa = 73 kPa
Die Kurve kann wie im Bild unten programmiert werden:
Vakuumverzögerungskurve
In der folgenden Grafik finden Sie zwei Kurven. Die obere Kurve ist die Zentrifugalkurve. Der Zündzeitpunkt wird mit zunehmender Drehzahl vorgezogen. Die untere Kurve ist die Vakuumkurve, in diesem Fall ist es keine Vakuumvoreilungskurve, sondern eine Vakuumverzögerungskurve. Dies bedeutet, dass der Zündzeitpunkt verzögert wird, wenn der Unterdruckwert ansteigt. In beiden Fällen werden zwei Zeilen angezeigt. Dies ist der Spielraum, zwischen dem die tatsächliche Kurve liegen sollte. Für die Berechnung unserer Kurve nehmen wir die Mitte. Beachten Sie, dass die Kurve in der Grafik auf der Zünddrehzahl basiert. Wir verwenden Kurbelwellendrehzahl.
Zuerst bestimmen wir Knickstellen. In der Grafik unten sind die Punkte markiert.
Zentrifugalpunkte:
0 Grad bei 500 U/min
11 Grad bei 750 U/min
Vakuumpunkte:
0 Grad bei 200 mmHg
-5 Grad @ 310 mmHg
Jetzt beginnen wir mit der Umrechnung der Fliehpunkte in Kurbelwellenwerte. Wir müssen die Drehzahl und Grad verdoppeln, um die richtigen Werte zu erhalten:
0 Grad bei 1000 U/min
22 Grad bei 1500 U/min
Bei der Vakuumkurve ist dies etwas komplexer. 123ignition arbeitet mit absolutem Vakuum statt mit relativem Vakuum. Der Vorteil des absoluten Vakuums ist, dass es auch in großen Höhen funktioniert. Bei relativem Unterdruck müssen Sie die Zündung manuell einstellen. Die Werte in der original Bosch-Grafik sind in mmHg angegeben, 123ignition arbeitet mit kPa. Zuerst wandeln wir die Werte in kPa und Kurbelwellengrade statt in Verteilergrade um. Die Gradwerte müssen verdoppelt werden. Für die Umrechnung von mmHg in kPa können Sie in Google eingeben: 200 mmHg in kPa.
0 Grad @ 27 kPa
-10 Grad bei 41 kPa
Jetzt müssen wir die relativen Werte in absolute Werte umwandeln. Das atmosphärische Vakuum auf Seeniveau beträgt 100 kPa. 100 kPa ist also unser Basispunkt. Al Werte unter 100 kPa sind Vakuum alle Werte über 100 kPa sind Druck. In diesem Fall haben wir eine Vakuumkurve, also lautet unser Ergebnis:
0 Grad @ 100 – 27 kPa = 73 kPa
-10 Grad @ 100 – 41 kPa = 59 kPa
Aufgrund der Vakuumverzögerung statt des Vorschubs stehen wir vor einer neuen Herausforderung. Die folgende Grafik zeigt, dass nur die orangefarbenen Bereiche programmiert werden können. Denn normalerweise wird im Vakuumbereich nur die Frühzeit und bei Überdruck (Turbo) die Verzögerung angewendet.
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Um sicherzustellen, dass wir noch Vakuum-Retard verwenden können, muss ein Trick angewendet werden. Wir erhöhen die volle Vakuumkurve um die maximale Gradzahl, die wir verzögern möchten. Außerdem müssen folgende Informationen eingegeben werden: 10 Grad @ 99 kPa. Mit diesem Trick weiß das Gerät, dass die gesamte Kurve um 10 Grad angehoben wird. auch der atmosphärische Druck (100 kPa) wird mit 10 Grad behandelt. Die Grafik sieht dann so aus.
In diesem Fall verfügt das Gerät über eine Standardvoreilungszeit von 10 Grad. Diese Voreilungszeit verringert sich, wenn das Vakuum ansteigt. Genau das ist Vakuumretard!
Bitte beachten Sie, dass die Zündung um 10 Grad (spät) gedreht werden muss, um das Gesamttiming korrekt einzustellen.